Técnicas de Pilotagem

Capítulo 3 - Superfícies de Pista
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A maioria das pistas de corrida e estradas de rodagem é construída de compostos do asfalto. O asfalto pode ser, e muitas vezes é misturado a muitas substâncias para criar diferentes tipos de superfície de pista. As pistas de corrida, por exemplo, freqüentemente têm conchas do mar ou pedaços de granito misturados ao asfalto pra dar ao pneu uma melhor superfície onde percorrer e, conseqüentemente, melhor tração. A composição é muitas vezes diferente de pista para pista e de trilha para trilha, o que constitui uma das razões da escolha de pneu ter se tornado um elemento muito crítico em corridas.

Outros fatores, em especial o calor, têm grande importância na determinação de qual o melhor pneu para o dia. Uma dia nublado onde a superfície da pista não consegue esquentar requer um tipo diferente de pneu do que um dia ensolarado, mesmo se a temperatura do ar for a mesma. As superfícies mais escuras de asfalto se aquecem mais rápido do que as mais claras. Este é o caso da corrida de Sears Point em Sonoma, Califórnia, onde a pista é composta de três ou quatro diferentes componentes do asfalto. Pneus que funcionam bem em determinada área não tem bom rendimento em outras. E pneus que funcionam bem de manhã, antes da pista ser aquecida, às vezes não proporcionam boa tração de tarde e vice-versa.

A quantidade de borracha na pista também faz diferença na tração. Tenho escutado que a tração se torna melhor depois de uma corrida de carros onde muita borracha ficou embebida no asfalto; também tenho escutado motociclistas dizerem que isso não é bom. Minha observação é que os tempos das voltas são mais rápidos depois que a curva tem uma boa quantidade de borracha sobre ela - especialmente vinda de uma corrida de automóveis - contanto que não haja pedaços frouxos de borracha na superfície da pista.

Pneus e asfalto constituem uma completa tecnologia por eles mesmos e tentarei não lidar com eles nesta obra. No momento em que você está lendo isto, a tecnologia já terá mudado e existirão novos componentes de pneu - melhores do que os que temos agora.
 
Pode-se empurrá-la até o borracheiro ou utilizar os reparadores de pneus. Eles agem instantaneamente e permitem que você chegue até um local que conserte o pneu. Para evitar estas situações, faça uma inspeção diária no estado dos pneus. Troque-os sempre que estiverem desgastados, além do limite de segurança. Com a câmara a situação é a mesma. Quanto mais novos, mais difíceis de furar.

O remendo a frio é o recurso mais indicado para vedar furos, mas requer muita prática do motociclista. Caso contrário, um simples furo pode virar um rasgo. Porém, se o motociclista já souber fazer o remendo a frio, o que exige algumas ferramentas para desmontar a roda, uma boa dica é comprar um kit para troca, que vem com remendo, bomba de ar, lixas, espátulas e cola.

A maioria dos furos acontece na roda traseira. Para levar a moto até o borracheiro mais próximo, o motociclista deve sentar-se no tanque para aliviar o peso da parte traseira. Evite andar muito tempo nessa condição para que o pneu não acabe sendo rasgado. Se o furo ocorrer na roda da frente, a locomoção é mais difícil. O correto é sentar-se sobre o bagageiro, o que diminui a dirigibilidade. Nos dois casos se deve andar em baixa velocidade e evitar os buracos. Boa idéia é levar uma câmara reserva em viagens de percursos mais longos, e um reparador de Pneu, como fazem os praticantes de rali.

Caso o furo seja na traseira, o motociclista não deve esquecer a tensão da corrente ao recolocar a roda para que não fique frouxa ou solta. Além disso, tem de se certificar se ela está perfeitamente alinhada.


Precaução

Cuidar do pneu aumenta sua vida útil. Mantenha sempre com a calibragem indicada pelo fabricante. Pneus cheios demais aumentam a vibração da moto. Com pressão de menos desgastam as laterais do pneu e fazem a moto gastar mais combustível. Verifique sempre o estado de conservação das rodas. Caso estejam amassadas ou danificadas podem fazer com que o pneu esvazie. Cuidado com os produtos para limpar e embelezar os pneus. Alguns possuem substâncias que ressecam o pneu podendo rachar a borracha.


Cuidado! Perigo!

A montagem inadequada pode causar explosão do pneu e ferimentos sérios.


Siga estas instruções para a montagem:

. Use proteção adequada para os olhos.
. Limpe e lubrifique o talão e o aro.
. Observe e siga as setas direcionais na lateral do pneu para garantir a montagem correta.(Importante: Há algumas linhas de produtos que não têm estas setas).
. Trave o pneu e o aro numa máquina de montagem ou dentro de uma gaiola de proteção.
. Calibre a válvula de escape na mangueira de ar a 40 PSI (280 k Pa).
. Use calibrador de pressão e mangueira de extensão com trava que segure a mangueira ao pito de ar.
. Mantenha qualquer parte do seu corpo fora do perímetro do conjunto de pneu e aro.
. Infle o pneu com a válvula dentro do pito de ar.
. Nunca infle acima de 40 PSI (280 k Pa) para encaixar o talão do pneu.
. Gire a roda e verifique o assentamento do talão do pneu e o alinhamento.
. Se o talão do pneu não se encaixar até 40 PSI (280 k Pa), deve-se esvaziar o pneu e repetir os procedimentos acima.


Aviso de Segurança

. Sempre use pneus cujas medidas e tipo de construção (radial ou diagonal) são iguais ao equipamento original para reposição.
. Sempre use pneus da mesma marca e desenho na roda dianteira e traseira.
. Na reposição sempre use os pneus especificados no Manual do Usuário da sua motocicleta.


ATENÇÃO

Revendedores e montadores de pneus são obrigados a avisar aos motociclistas que, após a colocação , os pneus novos não devem ser sujeitos a acelerações bruscas, curvas fechadas com velocidade, potência máxima ou freamento rápido para pelo menos 160km.